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Le héros méconnu de la puissance aérienne américaine

WASHINGTON - Le documentaire a été diffusé sur le grand écran de projection situé en haut de la salle. De loin, cela ressemblait à la chronologie de toute autre bataille militaire: un récit avec un début propice, des héros méconnus, un ennemi obstiné et un prix.

Mais dans ce cas, c’était la lutte pour le service intramural au Pentagone qui visait à faire décoller un avion tactique particulier, le A-10, au Pentagone. Le prix empêchait l'Armée de l'Air de mettre l'avion à la retraite après 40 ans d'efforts. Les héros étaient ceux qui l'avaient imaginé, construit et protégé du boneyard pendant toutes ces années.

Lorsque le visage de Chuck Myers est apparu pour la première fois à l'écran, il y avait un léger mais palpable changement dans l'air qui flottait au-dessus de la salle de conférence assombrie dans les bureaux de DC du projet de supervision gouvernementale. Myers était ce que les films hollywoodiens appelleraient un membre irremplaçable de la A-Team, connue dans ce cas sous le nom de «Fighter Mafia». Il est décédé en mai à l'âge de 91 ans. Pour certains d'entre eux, il s'agissait du premier Ils avaient déjà vu son visage depuis certains de leurs conclaves précédents ou au club des officiers à Fort Myer.

Il était là, un pilote de combat de la Seconde Guerre mondiale et de la guerre de Corée, ancien pilote d’essai, «guerrier de la guérilla bureaucratique» et parrain du projet A-10. Myers avait effectué de très nombreuses tournées avec les autres services, en particulier l'armée de l'air, pour défendre les avions de combat rapprochés et les avions de combat légers comme les F-16 et F-18. Il n'a jamais pris sa retraite de cette mission. Le film projeté plus tôt ce mois-ci, Contre toute attente: l'histoire de l'A-10, ne capture pas toutes les merveilleuses facettes de Myers, mais offre une entrée digne dans la vie d’un homme qui a pris depuis longtemps le chemin de la dissension productive au sein de l’armée et a trouvé un réconfort dans sa peau.

«C’était juste une personne très dévouée et il avait une énorme endurance. Physiquement et mentalement, il était intense - je veux dire, j'ai parlé à Chuck environ une semaine avant sa mort, et c'était avant qu'il ait eu le moindre signe d'aller à l'hôpital - et nous parlions tous des problèmes de l'armée », a déclaré James P Stevenson, auteur de plusieurs livres sur les avions de combat et les luttes bureaucratiques pour la nourriture autour d'eux. Dans Le paradoxe du Pentagone: le développement du F-18 Hornet, il présente la Fighter Mafia, qui comprenait également le génie des mathématiques et l'analyste du Pentagone Tom Christie, le spécialiste de l'aéronautique Pierre Sprey, le pilote d'essai Col. Everest Riccioni et le stratège John Boyd, dont l'OODA (observer, orienter, décider, agir) a été créé par Loop. une figure culte dans une communauté étroitement liée de réformateurs déchus du Pentagone.

«Ils avaient une boussole morale toujours dirigée vers le nord vrai», a ajouté Stevenson. «Mais pour ce qui est de dépenser l'argent des contribuables, de faire le meilleur travail possible pour défendre les États-Unis, ils sont inamovibles. Vous pourriez déposer un million de dollars devant eux et ils diraient: «Écartez-vous de mon chemin».

Deux éléments ont semblé motiver Myers et le reste de l’équipage de Fighter Mafia. Ils ne s’excluaient pas mutuellement: maintenir en vie les programmes de soutien aérien comme le A-10 et maintenir les achats et acquisitions du Pentagone avec honnêteté. Ils croient que les «grunts sur le terrain» doivent être protégés au combat et ils ont toujours discerné, depuis le tout début, une alliance presque impie entre la bureaucratie militaire et les sous-traitants de la défense pour fabriquer des avions et des systèmes d’armement coûteux aux dépens des forces armées. sécurité et efficacité tactique. Bien sûr, tout le monde n’est pas d’accord avec eux, et l’armée de l’air tente depuis un certain temps de retirer l’appareil A-10 (jusqu’à présent sans succès) au profit de son chasseur polyvalent, le F-35. Mais ces gars-là se sont ralliés pour les outsiders d’une manière si méthodique et implacable, qu’ils sont devenus des icônes improbables d’un récit beaucoup plus vaste.

Gracieuseté de James P. Stevenson

"Ils sont tous des superstars en ce qui me concerne", a déclaré Stevenson TAC. Myers, a-t-il dit, avait un dédain particulier pour la fabrication de la saucisse, assimilant à un moment donné des sous-traitants à des prostituées. «Quelle est la différence entre une prostituée et un entrepreneur?» A-t-il demandé. “D'une part, une prostituée peut faire tout ce que les entrepreneurs ne peuvent pas accomplir.”

Pour Myers, la lutte pour le soutien aérien rapproché est née de sa propre expérience de pilote de chasse des forces armées au cours de la Seconde Guerre mondiale. À l'âge de 19 ans, il a piloté des B-25 dans le cadre de missions d'attaque à basse altitude contre les Japonais. Pendant la guerre de Corée, il pilota des avions à réaction F9F Panther pour la marine.

«Depuis la Seconde Guerre mondiale, Chuck a toujours senti que le type de combat au sol était en train de se faire baiser et il voyait les pilotes de chasse se faire prendre par de mauvais avions dans les airs. C’était une solidarité avec les pilotes et les grognements. C’était aussi simple », a proposé Pierre Sprey.

Sprey était l’un des «enfants fantômes» du secrétaire à la Défense, Robert McNamara, qui est finalement devenu un subversif autoproclamé du domaine de l’analyse des systèmes du Bureau du Secrétaire à la Défense. Avec Christie et Boyd, il rencontra Myers vers 1964, avant que Myers ne travaille au Pentagone.

"Il était l'un des tout premiers partisans de ce que nous faisions avec le chasseur léger", a déclaré Sprey. TAC. Il a dit que durant ces premières années, lorsque Myers travaillait pour Lockheed, il "avait un moyen intéressant de ne pas devenir un parfait shill".

Bien entendu, en tant qu’ancien pilote d’essai, Myers était le seul pilote du groupe et lui a permis d’accéder à toute une culture de pilotes expérimentés et de connaissances pratiques du combat aérien. Myers entra à la Navy Test Pilot School après la Corée et obtint son diplôme en 1954 dans une classe comprenant le futur astronaute John Glenn. Il a fait sa marque en établissant le record du monde en 1960 avec un Delta Dart pilotant à 1,544 miles à l'heure, avant de participer à la création de la Society of Experimental Test Pilots.

«Il avait un groupe d'amis pilotes pilotes extrêmement intéressants, ayant des antécédents de combat», a rappelé Sprey, qui travaillaient tous au Pentagone ou dans l'industrie aérospatiale à l'époque.

«Il était plein d’histoires de guerre sans fin, qui étaient toutes vraies», a déclaré Sprey, qui a raconté que, lorsqu’il vendrait ses concepts, Myers emmènerait les gens dans un avion de voltige sur son terrain de 600 hectares, le Flying M Stock Farm, à Gordonsville, en Virginie. .

«Il leur montrerait à quoi ressemblait le sol vu du ciel, il leur montrerait combien il était difficile de voir quoi que ce soit depuis un avion», a-t-il déclaré, soulignant les nombreux «séminaires conviviaux» qu'ils auraient sur le lieu de travail. ferme.

"J'étais toujours beaucoup plus conflictuel", a-t-il ajouté, "mais Chuck avait un bon moyen de contacter les gens et de faire passer ses arguments."

Test d'un T-38 pour Northrop à Palmdate, Californie, 1961. (Gracieuseté de James P. Stevenson)

Après avoir quitté le secteur privé pour créer sa propre entreprise de conseil à la fin des années 1960, Myers a eu la possibilité de rejoindre les rangs du Pentagone et de faire une réelle différence dans la réflexion des services sur le soutien aérien rapproché et les avions destinés à des missions spécifiques. Il se vit proposer le poste de directeur de la guerre aérienne au bureau du secrétaire à la Défense (achats OSD) en 1973. Avec son compagnon d'armes Christie dans l'atelier TacAir (analyse des systèmes) à l'OSD, ils avaient l'oreille du secrétaire. et la capacité de faire avancer les choses.

"Chuck et moi nous sommes associés pour surveiller de près les processus de préparation et d'exécution du budget, intervenant pour rétablir le financement lorsque l'armée de l'air et ses alliés" ont tenté de le supprimer de leur programme de chasseurs légers et du programme de prototypes A-10 (AX) Christie Raconté TAC.

«Chuck a joué un rôle crucial dans ces combats continus», a-t-il noté. «S'il n'avait pas été dans cette position… durant ces années critiques, entre fin 1973 et 1975, je suis convaincu que nous aurions vu la FLM mordre la poussière et l'A-X s'effondrer. Il avait la confiance totale de Jim Schlesinger (à l'époque secrétaire), ce qui ne le rendait pas adoré des "dirigeants de l'armée de l'air" ou de plusieurs de ses collègues.

"Il était à peu près un franc-tireur", mais il avait la capacité de faire des alliés et de vendre ces programmes au sein de l'établissement, a déclaré Sprey. «Chuck était féru de ces concepts», mais «de sa manière agréable et non conflictuelle, il a réussi à convaincre des gens de la R & D qui seraient normalement contre.

Après que Schlesinger ait quitté les «longs couteaux», les A-10 et les F-16 sont sortis, mais à ce moment-là, les deux programmes étaient sur le point de devenir réalité. Myers a également laissé sa marque sur le futur F-18.

C'était au milieu des années 70, il y a une génération. Mais Myers et sa «cabale» ont continué pendant quatre décennies à protéger les A-10 et à aider à construire de meilleurs avions alignés sur leurs intérêts fondamentaux, lesquels divergeaient de plus en plus par rapport à ceux des services. Les progrès étonnants dans les communications radar et les systèmes d'armes ont rendu les avions plus techniques, polyvalents, complexes et plus coûteux. Ils aiment citer le F-35, en difficulté, comme un excellent exemple.

Au cours de cette période, Myers s’est lancé dans de nombreux projets personnels et a collaboré avec des officiers de l’armée de l’air et de la marine qui suivent le code de la mafia des chasseurs et la philosophie de John Boyd. Le groupe, maintenant loin de l'époque des Mad Men, est toujours aussi serré et se réunit à Arlington dans l'ombre du Pentagone et, jusqu'à sa mort, à la ferme de Myers où il a vécu avec sa femme, Sallie.

Mais ils ont maintenant des acolytes: des vétérans de la guerre du Vietnam, du golfe Persique, de l'Irak et de l'Afghanistan, ainsi que des officiers et pilotes de service actif et de réserve. Voir la révérence des hommes et des femmes plus jeunes dans la salle lors de la récente projection de film indique que le message de cette cabale a maintenu sa place alors que les services se disputent des milliards de dollars en fonds de défense.

"Je ne connais nulle part ailleurs où trouver un groupe plus dédié à l'amélioration des choses", a déclaré Myers à ce journaliste il y a un peu plus de trois ans.

"Il était juste une personne spéciale", a déclaré Stevenson, qui a légué la montre en or de Myers à Convair lorsqu'il a battu le record du monde d'un avion monomoteur à réaction avec le Delta Dart. L’armée de l’air a reconnu officiellement le statut de pilote d’assistance qui était un peu en deçà de la vitesse de Myers, car pendant la guerre froide, un officier en uniforme avait fait une meilleure histoire. Au fil des ans, cette montre était devenue une métaphore du cynisme main dans la main, dans laquelle l’armée et l’industrie de la défense travaillaient de concert pour progresser, souvent au détriment du mérite et de la vérité.

Chuck Myers “était premier parmi les pairs,»A déclaré Stevenson,« premier parmi ses pairs. "

Kelley Beaucar Vlahos est une journaliste indépendante basée à Washington, DC.

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